Україна щороку втрачає тисячі людей через ДТП, але ці смерті не неминучі – їм можна запобігти завдяки змінам у державній політиці і поведінці самих учасників руху. Таким є загальний висновок Форуму «За безпечні дороги в Україні», який відбувся 25 травня у Києві. Його організував Центр демократії та верховенства права в рамках Кампанії «За безпечні дороги».

Дискусійна платформа зібрала представників законодавчої та виконавчої влади, місцевого самоврядування, експертної спільноти та громадянського суспільства, а її головною метою було актуалізувати проблему критичного рівня смертності та травматизму на українських дорогах.

«Лише у 2025 році на дорогах загинули 202 дитини – на 12% більше, ніж минулоріч. В умовах війни ми часто говоримо про відновлення, демографію, людський капітал, але рідко згадуємо про щоденні смерті і травми на наших дорогах. А головне – цим втратам можна запобігати», – наголосила Олеся Холопік, директорка ЦЕДЕМ. За її словами, головним убивцею лишається надмірна швидкість, ба більше, у суспільному уявленні вона стала нормою для водіїв.

На проблемі наголошує і Брітта Лeнг, менеджерка проєктів програм безпеки дорожнього руху Global Road Safety Partnership (GRSP). «Європа є світовим лідером у зменшенні смертності через ДТП. Україна, на жаль, з точки зору безпеки дорожнього руху все ще залишається винятком. Згідно з даними уряду, рівень смертності внаслідок ДТП складає приблизно 100 смертей на мільйон мешканців. Середній показник по ЄС становить близько 45, тоді як у деяких провідних країнах він близький до 20», – відзначила вона.

Тож під час першої панелі «Державна політика у сфері безпеки дорожнього руху: від викликів до комплексних рішень» йшлося про законодавчі зміни, нормативно-правову базу і Правила дорожнього руху.

Зокрема, Володимир Крейденко, народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури зазначив, що ці питання завжди на часі, і їх не можна відкладати через війну. Нардеп закликає створити національну стратегію безпеки дорожнього руху, яка б стосувалася усіх викликів та проблем. До них він зараховує надмірну швидкість, якість доріг, нестачу камер автофіксації порушень ПДР та питання техогляду. Водночас підкреслює: за безпеку руху повну відповідальність несе держава, а завдання громадськості – контролювати і надавати експертні думки.

Водночас спікер прокоментував роботу камер, зазначивши, що водії вже звикли пригальмовувати перед ними, а далі знову виходити за межу. Він пропонує вимірювати середню швидкість, а також виступив за зменшення «нештрафованих +20 км/год». Нагадаємо, у ВРУ ще рік тому зареєстрували законопроєкт 13314, котрий вирішує цю проблему, однак він досі не ухвалений.

А от осучаснення штрафів поки не має підтримки в Раді, каже Володимир Крейденко. «Всі починають хотіти подобатися виборцю і казати що 170 гривень – це в принципі нормальні гроші, зараз іде війна, люди не заробляють багато грошей», – коментує він. Натомість у найближчий час комітет може приділити увагу питанню електросамокатів та подібного транспорту.

Олексій Білошицький, перший заступник начальника Департаменту патрульної поліції України, наголосив, що нормативній базі необхідне осучаснення до реалій 2026 року. Безпека починається з інфраструктури – планування та реконструкції доріг, які мають апріорі змушувати водіїв не порушувати ПДР. Втім, в умовах війни бракує ресурсів. При цьому розмір штрафів він оцінює критично.

«Низький штраф – це питання, яке спонукає водія до порушення. Якщо людина думає, порушити чи ні, і знає, що у випадку притягнення до відповідальності це буде мізер – зафіксоване перевищення швидкості коштує 170 гривень, якщо заплатити в перший день – по факту це спонукає до порушення», – пояснив Олексій Білошицький.

Також він навів статистику за січень-квітень 2026 року: на тлі загального спаду аварійності в Україні більшає ДТП із загиблими та потерпілими за участі легкого електротранспорту та дітей. Спікер підкреслив, що ця сфера законодавчо не врегульована, що створює небезпечну для всіх учасників руху невизначеність, та закликав профільний Комітет ВРУ прискорити розв’язання цієї проблеми.

Про безпеку в контексті пасажирських перевезень та логістики розповів Олександр Дяченко, начальник Управління внутрішніх автомобільних перевезень Міністерства розвитку громад та територій України. За його словами, завдання логістики – доставляти людей і товари найшвидше, найбезпечніше та найякісніше, а роль держави полягає у встановленні жорстких стандартів.

«Роль держави в цій ситуації – підвести нижчу риску, нижче якої неможливо опускатися. Тобто автобуси, які перевозять людей, і міський транспорт повинні відповідати базовим вимогам щодо комфортності і безпеки. Ми це зробили в 25-му році – був зареєстрований наказ №688, який встановлює вимоги щодо комфортності», – зазначив представник Міністерства.

Водночас Олександр Дяченко підкреслив, що держава має вирішити хронічні проблеми галузі, зокрема питання відшкодувань перевізникам за проїзд пільговиків, аби легальний бізнес не йшов з ринку. Також він анонсував реформу, яка дозволить перевізникам швидше та простіше відкривати нові міжобласні маршрути через електронний кабінет.

На загрозах для громадської безпеки в тилу, детально зупинився Тарас Шевченко, директор з розвитку ЦЕДЕМ та співзасновник Кампанії «За безпечні дороги». На прикладі нещодавньої резонансної ДТП у Харкові, де на дорозі з дозволеною швидкістю 50 км/год водій на великій швидкості збив двох дітей, він пояснив, що проблема часто полягає у проєктуванні вулиць. Широкі траси без природних заспокоювачів руху (острівців безпеки, світлофорів) самі по собі провокують водіїв «летіти», а відсутність зручних переходів там, де люди масово ходять (що видно навіть на картах), робить інфраструктуру небезпечною.

Спікер виділив два головні виклики для адвокації безпеки руху сьогодні: критично малу кількість політиків, готових виводити цю тему на найвищий державний рівень, та зниження чутливості суспільства до теми 

«Повномасштабне вторгнення і велика війна дещо стерли тематику безпеки в інших сферах, зокрема безпеки на дорогах … Емоційні історії – як-от падіння літаків чи жахливі російські атаки, яку ми всі переживали позавчора в Києві – моментально скрадають увагу від ДТП, де так само гинуть діти», – наголосив Тарас Шевченко, закликавши натомість докладати максимум зусиль, аби люди були захищені.

Для підвищення відповідальності водіїв експерт радить впроваджувати системні законодавчі зміни на додачу до просвіти. По-перше, ліквідувати «хибний сигнал» від низьких штрафів за швидкість. По-друге – запровадити систему штрафних балів за правопорушення, адже якщо водій знатиме, що після п’ятого порушення він втратить право керування, це змінить його поведінку.

У заключному виступі панелі Ірина Шевченко, координаторка адвокаційної кампанії ПДР U-Cycle презентувала напрацьовані спільно з іншими громадськими організаціями та поліцією пропозиції змін до ПДР у частині велотранспорту та легкого персонального електротранспорту (ЛПЕТ), які вже передано на розгляд уряду.

Громадськість пропонує чітку градацію за потужністю транспорту та врегульовує вікові обмеження для дітей віком від 7 до 14 років, які наразі перебувають у «сірій зоні» правил і не мають легальних умов для безпечного пересування містом. Експертка наголосила, що чинна філософія ПДР досі залишається украй автомобілецентричною.

Водночас, велосипед та електросамокати стали для українців важливим антикризовим транспортом в умовах паливної кризи та війни. Замість радикальних заборон держава та міста мають системно інвестувати у велоінфраструктуру та якнайшвидше ухвалити законодавчі зміни для мікромобільності, які гальмуються вже кілька років.

Друга панель була присвячена людському фактору у ДТП: вибору, відповідальності і ціні помилки. Адже саме щоденні рішення та поведінка людей визначають, чи стає дорога безпечною.

До теми мікромобільності та актуального статусу законодавчих змін повернулася Оксана Савчук, народна депутатка України, голова підкомітету з питань безпеки дорожнього руху та безпеки на транспорті Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури. 

Вона повідомила, що підкомітет уже розглянув та доопрацював законопроєкт №3023, який має на меті легалізувати легкий електротранспорт, до 2 читання. Документ пропонує розділити користувачів на три категорії: діти до 7 років (у супроводі дорослих у відпочинкових зонах), підлітки 7-14 років (рух суто велоінфраструктурою) та особи віком 14+ (рух правим краєм дороги або велодоріжкою). Дискусії навколо законопроєкту тривають.

Законопроєкт 3023 вирішує тільки те, що він робить їх учасниками дорожнього руху і прописує певні правила, а зміни до КУПАП підвищують штрафи. Але до кожного самокатчика поліціянта не приставиш, ми це розуміємо», – підкреслила Оксана Савчук, додавши, що питанням відповідальності присвячений інший законопроєкт. За її словами, пішоходи мають залишатися в абсолютному пріоритеті на тротуарах, а люди не повинні боятися, що «ззаду їм в спину заїде самокат». 

Досвідом реалізації безпекових рішень на місцевому рівні поділився Віктор Перлов, кандидат технічних наук, доцент та депутат Вінницької міської ради. Він зазначив, що громадам не варто чекати на загальнодержавні закони, а діяти вже зараз. Як приклад він навів Вінницю, де з операторами прокату самокатів місто домовилося про автоматичне обмеження швидкості до 20 км/год у пішохідних зонах та парках.

Спікер підкреслив, що неготовність парламенту суттєво піднімати штрафи і зменшення кількості патрульних лишає інфраструктуру заспокоєння трафіку (острівці безпеки, підняті переходи, «берлінські подушки») єдиним ефективним інструментом. За його словами, Вінниця активно впроваджує такі рішення методами тактичного урбанізму – за допомогою дешевих пластикових елементів, стовпчиків та розмітки.

«Часто чути заклики: “у нас війна, немає коштів”. Але чи є у нас гроші лікувати і ховати людей, які потрапляють у ДТП? На жаль, у нас не враховується економічний ефект – які кошти людина заробила б впродовж життя і яку користь принесла б громаді у вигляді податків. Підвищення безпеки руху – це пріоритет номер один, і цим можна займатися існуючими засобами на поточне утримання», – переконаний Віктор Перлов.

Погляд з боку автомобільної спільноти представив Олексій Мкртчян, голова ГО «Київ Автомобільний». Він назвав ключовою проблемою брак знань елементарних правил руху у тих, хто керує велосипедами і самокатами, адже вони, на відміну від автомобілістів, не проходять жодного навчання. Спікер підтримав штрафні бали, однак закликає не лише карати порушників.

«Повинен бути і кнут, і пряник. Наприклад, можна спілкуватися з МТСБУ та страховими компаніями, щоб вони вводили знижки на автоцивілку для водіїв із тривалим безаварійним стажем. Або з національними мережами АЗС щодо додаткових кешбеків чи знижок для тих, хто їздить без ДТП», – закликає він.

Замість тотальних обмежень швидкості голова ГО «Київ Автомобільний» запропонував точково відпрацьовувати місця концентрації ДТП та посилити контроль за використанням телефонів за кермом.

Проблему з іншого ракурсу підняв Олександр Зєрщиков, засновник «Клубу сучасних водіїв», тренер з навчання водіїв та інструкторів. Він наголосив, що в Україні досі намагаються навчити людину безпеці за два місяці в автошколі. Натомість спікер навів приклад Німеччини, де уроки починають ще з дитсадка, тож до автошкіл майбутні водії приходять вже зі знанням ПДР.

Головне лихо вітчизняного підходу експерт бачить у відірваності теорії від практики. «Коли я дивлюсь українські навчальні підручники у школах чи садочках, мені здається, що там готують юристів, фахівців із ПДР. Людина може феноменально цитувати пункти правил, а застосовувати їх не вміє. Застосування ПДР і просто їхнє знання – це сьогодні абсолютно різні речі», – констатував Олександр Зєрщиков.

Також інструктор озвучив дві прості та безкоштовні для бюджету ініціативи, які здатні змінити ситуацію: впровадити обов’язкові шкільні тести з безпеки руху у 5, 9 та 11 класах через смартфони, а у програму підготовки водіїв категорії «В» додати дві обов’язкові години керування велосипедом чи мотоциклом по місту, аби майбутні автомобілісти навчилися бачити та розуміти двоколісний транспорт. Він закликає створити і централізовану онлайн-платформу з уроками та роз’ясненнями для дітей.

Правовий аналіз безпеки дорожнього руху та системні пропозиції озвучив Олександр Ружицький, юрист, партнер юридичної компанії Everlegal. На основі практики юрист зазначив, що реальна невідворотність покарання в Україні наразі є радше поодинокою і стає можливою лише за умови потужної юридичної підтримки та суспільного резонансу.

«Чому наші водії в Україні їдуть швидко, а за кордоном – повільно? Бо вдома вони сподіваються, що зможуть “якось врегулювати” питання. Цей спосіб мислення треба ламати. Якщо для заможних водіїв штрафи не є критичними, а після позбавлення прав вони все одно сідають за кермо — держава має застосовувати радикальні методи, наприклад, адміністративний арешт», – вважає експерт.

Для комплексного реформування системи контролю партнер Everlegal запропонував імплементувати кілька успішних закордонних моделей: прив’язати суму штрафу за серйозні порушення до заробітку водія (досвід Фінляндії), фіксувати середню швидкість (досвід Польщі) та проводити вибіркові перевірки на тверезість (практика діє в багатьох країнах ЄС.

Голова правління ГО «Центр громадянського представництва “Життя”» Оксана Левицька наголосила, що жодне з озвучених рішень не працюватиме поодинці –  Україні потрібна оновлена та комплексна державна Стратегія підвищення безпеки дорожнього руху. Спікерка підкреслила, що коли йдеться про безпеку дітей на дорозі, відповідальність за помилки стовідсотково несуть дорослі, і в першу чергу — посадовці та народні депутати, які ухвалюють закони та створюють інфраструктуру.

Оскільки близько 50% смертельних ДТП в Україні стаються через перевищення швидкості, очільниця ГО «Життя» закликала Верховну Раду перейти від декларацій до дій та нарешті розглянути профільний законопроєкт №13314.

Завершальною стала третя панель, «Успішні та безпечні практики у концепції Vision Zero», де у форматі коротких виступів-презентацій спікери представили конкретні рішення та підходи до зниження смертності на дорогах.

Транспортний планувальник та архітектор, представник ГО «Vision Zero» Юрій Лозовенко підняв проблему хибного проєктування українських міст. За його словами, з кінця ХХ століття в Україні намагалися накласти функцію швидкісної дороги на житлові вулиці, створивши небезпечні «гібриди» (stroads), які стали лідерами за рівнем смертності в ДТП. В результаті батьки бояться відпускати дітей самих і масово підвозять їх на авто, перетворюючи шкільні двори на хаотичні парковки. Рішенням є європейська модель «Шкільних вулиць».

«Місто здорове тоді, коли дитина на триколісному велосипеді може безпечно пересуватися його вулицями самостійно. Шкільна вулиця – це простір, де автомобіль є лише тимчасовим гостем, а пріоритет повністю належить пішоходам. Для цього простір має перериватися для машин, а не для людей: через підняті перехрестя, модальні фільтри, що блокують транзитний проїзд, та звуження смуг», – зазначив Юрій Лозовенко.

Він навів успішні приклади реалізації цієї концепції у світі: Париж, Барселону, Лондон та Пардубице. Впровадження таких житлових зон та «зелених коридорів» усередині українських мікрорайонів дозволить кардинально знизити дитячий травматизм без значних капіталовкладень.

Голова ГО «Харків для людей» Павло Храмов презентував масштабне обґрунтування реформи швидкісних режимів в українських містах, спираючись на європейський досвід та власні математичні дослідження міського трафіку.

Так, Європейські столиці (Лондон, Берлін, Единбург) впроваджують чітку логіку: 30 км/год є базовим стандартом для всіх житлових вулиць за замовчуванням. Підвищення ліміту до 50–80 км/год дозволяється виключно на спеціально ізольованих магістралях (із відбійниками, шумозахисними екранами та без пішохідних переходів в одному рівні). Наприклад, Лондон планує перевести 80% своїх доріг на режим 20 миль/год (32 км/год) вже до 2030 року.

Павло Храмов розвінчав страхи водіїв їхати довше через зниження лімітів. Він проаналізував щосекундні логи власного відеореєстратора за кілька поїздок містом. Результати реального руху в мегаполісі:

• 19% часу автомобіль просто стоїть (на світлофорах чи розв’язках);
• 20% часу витрачається на розгін (на швидкості до 15 км/год);
• 52% часу займає рух у найефективнішому діапазоні від 16 до 45 км/год;
• Лише 9% часу водій їде з максимально дозволеною швидкістю.

Тож зміна ліміту на першому та останньому кілометрах маршруту (у житловій зоні) практично не впливає на загальний час поїздки, але кардинально змінює рівень безпеки. Експерт пояснив фундаментальний закон транспортного моделювання: найкраща пропускна здатність вулиці досягається на швидкості 30–50 км/год. Адже на високій швидкості автівки тримають більшу дистанцію, тож дорога пропускає менше машин.

Історією успіху багаторічної адвокаційної кампанії «За безпечні дороги» поділилася Олеся Холопік, директорка Центру демократії та верховенства права (CEDEM). Вона нагадала, що на старті кампанії у 2017 році ситуація в Україні була катастрофічною: за результатами моніторингу, лише 15% водіїв користувалися ременями безпеки, а пристібатися в місті чи на задньому сидінні вважалося «немодним». Сигнал від держави у вигляді сміхотворного штрафу в 51 гривню лише підкріплював суспільну ілюзію, що це дрібне й неважливе порушення.

Експертка розповіла про комплексний і складний 9-річний шлях зміни поведінки українців, який складався з трьох паралельних треків:

• Законодавчі зміни: Адвокація пройшла через три хвилі законопроєктів, і нарешті у 2021 році штраф зріс до 510 грн.
• Скасування винятків: У 2020 році вдалося ліквідувати застарілі норми ПДР, які дозволяли не пристібатися водіям та пасажирам таксі, а також інструкторам автошкіл, що кардинально змінило культуру поїздок.
• Інформаційні кампанії проти міфів: CEDEM запускав вірусні соціальні проєкти. Зокрема, новорічну кампанію «Пом’яті, але живі» проти міфу про те, що ремінь мне святкові сукні та сорочки та всеукраїнську кампанію «Ремінь або Спецвзуття», яка змусила маркетплейси блокувати продаж заглушок.

Експертка підкреслила, що pемінь безпеки в поєднанні з подушкою вдвічі підвищує шанси вижити в смертельній аварії. Зараз рівень користування ременями в Україні зріс майже до 50%, а користування ременем вже стало суспільною нормою. Наступний крок – впровадження автофіксації непристебнутих водіїв.

Координаторка національної кампанії «Велосипедом до школи» від ГО «U-Cycle» Аліна Кундіч презентувала комплексну освітню модель, яка дозволяє не чекати десятиліттями на безпечну інфраструктуру, а вже зараз рятувати життя дітей через практичне навчання. За даними масштабного дослідження шкільної мобільності, із 28 тисяч опитаних українських учнів понад 16 тисяч хочуть їздити до школи на велосипеді, але бояться через хаос та «автомобільну залежність» навколо навчальних закладів.

Спікерка наголосила, що шкільна мобільність не обмежується подвір’ям – вона охоплює найближчий квартал та щоденні маршрути дітей. Оскільки ПДР забороняють дітям від 7 до 14 років виїжджати на дороги загального користування, U-Cycle знайшли ефективне комбіноване рішення:

• Інститут веломенторів: У 2023 році організація запустила безкоштовний онлайн-курс для підготовки наставників (вчителів фізкультури, офіцерів СОП, патрульних та проактивних батьків). 
• Інтерактивні майданчики безпеки руху: Це спеціальні тренувальні зони на подвір’ях шкіл, де діти вчаться «читати» дорожні ситуації, відпрацьовують практичні сценарії та роблять помилки без ризику для життя.
• Масштабні челенджі: Популяризація велоруху доводить свою ефективність через масові акції. Так, всеукраїнський челендж «Велосипедний травень» залучив сотні шкіл, а на вересень готується ще масштабніша освітня подія.

«Якщо ми системно масштабуємо веломенторство та інтегруємо навчальні майданчики в проєкти відбудови українських шкіл за замовчуванням, то вже за 5-10 років отримаємо абсолютно нове суспільство з культурою взаємоповаги на дорогах», – підсумувала Аліна Кундіч.