Матеріал опубліковано у виданні “Українська правда”

У останній день 2024 року на автодорозі Мукачево-Львів сталася трагедія: легковий автомобіль на швидкості виїхав на зустрічну смугу та врізався у вантажівку. ДТП за одну мить забрала життя п’яти підлітків – і це своєрідний трагічний підсумок останнього року, який підкреслює незмінну проблему з безпекою руху.

Адже українці продовжують гинути на дорогах: як водії, так і пасажири, пішоходи та велосипедисти. У кінці січня Нацполіція опублікувала статистику ДТП за минулий рік – у середньому за день аварії забирали життя восьми людей, а ще 87 отримували травми. А для дітей ДТП взагалі стали другою за масштабами загрозою після російських обстрілу.

Та головне – поки жодних підстав, аби цьогоріч поганих новин було менше. Адже на це потрібна політична воля народних депутатів, Кабміну та місцевої влади для швидких змін і їх втілення. Ми проаналізували ситуацію у сфері безпеки руху і готові розповісти, в чому проблема та як її подолати. До речі, чимало європейських країн успішно це роблять.

Що каже статистика

Статистичні дані про дорожні аварії в Україні загалом варто сприймати обережно. По-перше, зі зрозумілих причин у нас немає інформації з тимчасово окупованих територій. По-друге, не можна бути певними, що до статистики потрапили усі постраждалі, які померли від травм, скажімо, за тиждень чи місяць після ДТП. Тож дані Патрульної поліції про аварійність в Україні за 2024 рік і попередні роки – єдина офіційна статистика, яку ми маємо, тож аналізуємо її. 

Отже, за підсумками 2024 року (зростання показано порівняно з минулим роком):

1. Кількість аварій із загиблими й травмованими зросла на +9%, а ДТП, в яких травмувались або загинули діти – на +15,1%.
2. В ДТП офіційно загинули 3202 людини (на 149 людей більше або +4,8%), серед яких – 180 дітей (+5,3%).
3. Несмертельно травмувались 32 023 осіб (+8%), серед яких 5225 дітей (+15,1%). Кількість осіб з важкими травами невідома.
4. Якщо додати офіційні втрати за 2022, 2023 й 2024 роки, то Україна втратила в ДТП щонайменше 9046 людських життів, а ще 84 670 людей отримали травми різного ступеню.

Дані Патрульної поліції однозначно свідчать, швидкість і надалі лишається не просто масовою проблемою, а вбивцею номер один на дорогах. Минулоріч 1770 людей загинули в ДТП, де основною причиною було визначено “порушення швидкості”. Це 55,2% від усіх зареєстрованих смертей. 

Зупинімося і подумаймо про ці цифри. 180 дітей – це повний Boeing 737-800. Якби в Україні розбився Боїнг з дітьми – це була б трагедія національного масштабу. Однак коли щороку 180 дітей гинуть дорогою до школи чи додому, це не стає топтемою для влади. Втім, і суспільство зазвичай звертає увагу на дорожню безпеку лише після чергової резонансної ДТП. Додамо, що штрафи за перевищення швидкості у нас досі найнижчі в Європі.

Наскільки наша ситуація гірша, ніж в сусідів? Один із індикаторів порівняння між державами – відносна смертність на мільйон зареєстрованих автомобілів. В Україні цей показник уп’ятеро вищий, ніж у середньому для ЄС, і майже вдесятеро – ніж у Швеції. Сусідні Румунія та Польща також мають помітно кращу статистику. 

Резонансні ДТП

У 2024 році, як і щороку, до медіа потрапляли резонансні ДТП, які призводили до обурення, розслідувань та перевірок. Варто пригадати декілька з цих трагічних подій, в хронологічному порядку. 

1. В лютому країну сколихнула аварія в Дніпрі. В ній загинув військовий Юрій Галкін, звільнений після двох років полону 31 січня. У виданнях публікувались цитати його доньки Валерії: “Його вбила не війна, не куля, не два роки в полоні… Він просто переходив дорогу і його збила машина”, – написала дівчина.  За її словами, вона навіть не встигла побачитися з батьком, оскільки його забрали на реабілітацію. 
2. Наприкінці квітня сталося “п’яне” ДТП з державним службовцем, якого призначив Президент України. Голова Броварської райдержадміністрації Київської області Володимир Майбоженко збив чотирьох людей на пішохідному переході, серед них дитину. Тоді голова адміністрації Київщини заявив, що винуватця ДТП звільнять. Пізніше рішенням суду його було взято під варту на період слідства. У січні 2025 року суд першої інстанції призначив Майбоженку штраф та позбавив його права керування транспортними засобами на 3 роки (прокуратура обіцяє оскаржити рішення). 
3. 6 липня у Рівненській області  – найбільші одночасні втрати за рік, 14 загиблих у одній аварії. Поблизу обласного центру вантажівка виїхала на смугу зустрічного руху й зіткнулася із міжміським автобусом типу “Спринтер”, що прямував за маршрутом Рівне – Хмельницький. Обидва транспортних засоби – комерційні, до них є підвищені вимоги щодо безпеки й особливі засоби контролю. Серед загиблих була одна дитина та троє військовослужбовців.  Слідство розглядало різні версії причин ДТП, результати суспільству невідомі. 
4. 1 грудня в центрі Дніпра зіштовхнулись два автомобілі – Ford та BMW. Ford саме розвертався неподалік від зупинки “Дитячий комбінат”, коли у нього на повній швидкості врізався автомобіль BMW, який їхав у бік мосту через Дніпро. Внаслідок удару в “форді” загинула 10-річна дівчинка. У мережі швидко знайшли водія за “елітним” номерним знаком авто з чотирма сімками. Молодий 17-річний хлопець на TikTok публікує купу фото і відео з машини, демонструє  перевищення швидкості та перегони набережною та жартує про те, що вже вчиняв ДТП. Примітно, що він не вперше демонструє зухвалу неповагу до законів і людського життя. Цього ж року він збив дівчат на пішохідному переході поблизу ЦУМу та втік з місця події. Однак тоді справа була кваліфікована лише як адміністративне порушення. 
5. 22 грудня сталася масштабна аварія на Прикарпатті, у результаті якої на лікарняних ліжках опинилися 13 людей. ДТП спричинила 19-річна водійка “Jaguar”, жителька Львівської області. Рухаючись до карпатських курортів, водійка “за звичкою” перетнула суцільну лінію дорожньої розмітки, виїхала на смугу зустрічного руху та протаранила мікроавтобус Renault Trafic, повний пасажирів. Це ДТП прикметно тим, що потрапило на запис камери спостереження на сусідньому будинку.
6. Раннім недільним ранком 15 грудня на майже порожній дорозі в автотрощі поміж Львовом та Тернополем загинуло семеро осіб, а ще троє – отримали травми.. Як попередньо встановили правоохоронці, водій BMW, 23-річний мешканець Львівського району, виїхав на зустрічну смугу, де скоїв зіткнення з автопоїздом DAF, після чого тягач у некерованому стані зіткнувся з мікроавтобусом Mercedes Sprinter. Водій легковика, який перебував в стані алкогольного сп’яніння, кинув автівку і втік з місця ДТП.

Замість законодавчих змін – річна пауза 

Держава не просто може, а повинна впливати на ситуацію, і найпотужніший інструмент для цього – закони. Однак за підсумками 2024 року Верховна Рада України не змінила в законодавстві нічого, що могло б позитивно вплинути на безпеку руху й зберегти життя громадян. Підкомітет з питань безпеки дорожнього руху в складі Комітету з транспорту та інфраструктури працює лише номінально.

Втім, відзначимо кілька подій у Раді, які заслуговують на увагу. 

1) 29 квітня 2024 року в стінах Комітету з правоохоронної діяльності відбувся Круглий стіл з питань перспектив забезпечення безпеки дорожнього руху в Україні в умовах воєнного стану. В нараді взяли участь представники громадянського суспільства, які й ініціювали діалог, та народні депутати. Завдяки цій співпраці учасники створили проєкт майбутнього закону №12172.

2) 1 листопада 2024 року у Раді зареєстровано проєкт Закону України “Про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення щодо посилення адміністративної відповідальності за систематичні порушення правил дорожнього руху” №12172. 

Його автори (перелік можете побачити за посиланням) пропонують прогресивно збільшувати санкції за повторність грубих порушень, як от: як-от: проїзд пішохідних переходів, перехресть, обгону і зустрічного роз’їзду, порушення правил проїзду на заборонний сигнал світлофора або жест регулювальника, ненадання переваги у русі пішоходам на нерегульованих пішохідних переходах (перелік не є вичерпним). За друге порушення водій заплатить значно вищий штраф, а за третє – ще більшу суму і втратить право керування. Зараз законопроєкт очікує на висновок ГНЕУ (Головне науково-експертне управління), після чого буде готовий до розгляду народними депутатами на профільному комітеті.

3) 9 лютого 2024 року зареєстровано законопроєкт №11025. Він покликаний протидіяти “тіньовому сектору” нелегальних пасажирських перевезень, а також посилює відповідальність для водіїв пасажирських та комерційних перевезень за порушення правил безпеки та надання послуг. Законопроєкт доповнює КУпАП новою статтею (№16420) якою запроваджена адміністративна відповідальність за перевезення пасажирів без державної реєстрації.

Кабмін лише раз змінював ПДР (але водії і пішоходи цього не відчули)

Кабінет міністрів також може змінювати Правила дорожнього руху. Громадянське суспільство неодноразово просило внести зміни у правила проїзду та користування пішоходних переходів або врегулювати правила для користування велосипедистами доріг та велодоріжок. Натомість за минулі 12 місяців ми побачили лише постанову №142, котра додає до ПДР нові позначки для туристичних об’єктів, спортивних споруд і культурної спадщини. Звісно ж, на безпеку руху це ніяк не вплинуло. 

Громадські організації сприйняли ці зміни до ПДР без ентузіазму. “Знаючи, яких зусиль потребує підготовка й прийняття постанови Кабміну, варто було б внести реальні, потрібні суспільству зміни до Правил руху. Наприклад, врегулювати проблемні питання щодо безпечного велосипедного руху, про що неодноразово просили громадські організації й які реально впливають на життя людей й рішення судів у справах про ДТП” – коментує Віктор Загреба, експерт Кампанії “За безпечні дороги”.

Контролю швидкості стає більше (але столиця її підвищує)

В Україні станом на вересень 2024 року працювали 307 комплексів автоматичної фіксації перевищення швидкості, з них 144 – на дорогах державного значення. Це різке збільшення порівняно з травнем 2022 року, коли працювали лише 39 комплексів фіксації.

Завдяки засобам автофіксації, інспектори патрульної поліції за 2024 рік винесли 4 361 914 постанов щодо перевищення швидкості руху. Для порівняння, у 2023 році винесли 2 562 388 постанов (зростання на 41,3% за рік).

На додачу до автоматичних засобів, поліція використовує й ручні радари TruCam. Завдяки ним було винесено 644 113 постанов за перевищення швидкості руху (в порівнянні з 564 946 у 2023 році). Ця цифра включає 597 514 постанов за перевищення швидкості руху від 20 км/год до 50 км/год (штраф – 340 грн), та 46 599 постанов за перевищення швидкості руху більше ніж на 50 км/год. Для порівняння, у 2023 році таких постанов було 18 267. А це, зокрема, і випадки, коли водії їхали на швидкості 100 та більше км/год в населеному пункті. Але штраф за таке порушення складає лише 1700 грн.

Крім того, у грудні 2024 року Департамент патрульної поліції розширив перелік ділянок, на яких можуть організовувати контроль швидкості руху приладами TruCam. До нього додали 51 нову ділянку, а ще до 12 – внесли зміни. Відтепер таких ділянок є 346. 

Сума сплачених штрафів за перевищення швидкості суттєво зросла, якщо порівнювати з 2023 роком. За минулий рік порушники заплатили до бюджету понад 1 мільярд 164 мільйони гривень (порівняно з понад 710 мільйонами у 2023 році). З них 75% припадає на порушення, зафіксовані в автоматичному режимі, решту ж фіксували ручними камерами. Очевидно, що кількість порушень лише зростатиме, аде штрафом у 340 гривень (або 170 гривень зі знижкою) навряд вдасться змусити водіїв порушувати менше.

Якщо говорити про місцеве самоврядування, то мерія Києва вже традиційно займалася підвищенням швидкості на дорогах міста замість боротьби з нею. Так, на пів року для 17 вулиць і проспектів встановили ліміт у 80 км/год. На практиці ж він складав 100 км/год, бо “нештрафовані +20” досі існують.

У відповідь громадські організації “Пасажири Києва” та “Асоціація велосипедистів Києва” ініціювали відкрите звернення до Київського міського голови Віталія Кличка, директора Департаменту транспортної інфраструктури Руслана Кандибора та начальника Управління патрульної поліції Ярослава Курбакова із вимогою припинити цю практику через небезпеку, яку потік на швидкості 100 км/год створює для велосипедистів (що рухаються у правій смузі) й пасажирів громадського транспорту (на цих проспектах наявні численні зупинки). Усі адресати проігнорували звернення громадськості. 

В Україні пристібаються майже 46% водіїв – на початку досліджень таких було менше 15%

Влітку команда ЦЕДЕМ після дворічної перерви провела дослідження рівня користування ременями безпеки серед українських водіїв. Дослідження включило 18 міст та мало вибірку 28607 людей. Результати виявилися позитивними: середній показник користування ременями у досліджених містах склав 45,97%. У попередньому році він становив 40,14%, а під час першого дослідження у 2017 році – 14,85%. Тож за 7 років ситуація із користування ременями покращилася втричі, і це значний прогрес.

Втім, є куди зростати далі. За Правилами дорожнього руху цей показник мав би складати 100% (і тут справа не лише в дотриманні законів, а і в безпеці). Натомість лише у восьми містах він перевищує 50%, і тільки Київ може похвалитися 70% пристебнутих водіїв. 

Вразливі учасники руху і далі в небезпеці

Вразливими учасниками руху у міжнародній практиці називають людей, які рухаються пішки, на велосипедах, мопедах і мотоциклах. За минулий рік відбулося 6877 ДТП із травмованими або загиблими пішоходами становила 6877 (зростання на 5,8% порівняно з 2023-м). За офіційними даними, лише у 10% випадків ДТП сталися із вини самих пішоходів. Тобто в решті випадків люди травмувалися чи гинули через водіїв транспортних засобів.

За 2024 рік сталися 1502 випадки наїзду на велосипедистів – на 3,8% більше порівняно із попереднім роком. У таких аваріях загинули 175 людей і ще 1395 травмувалися.

“Ситуація з безпекою користувачів велотранспорту та пішоходів є неприпустимою. Україна сьогодні є країною, де рівень смертності та травматизму в ДТП є одним з найвищих у Європі. Умови для безпечного руху велосипедом залежать не лише від інфраструктури, знання та навичок безпечної поведінки на дорозі, але й від швидкості руху інших учасників дорожнього руху, тому ми підтримуємо будь-які способи зниження швидкості – від законодавчих до інфраструктурних. Розвиток велосипедного транспорту потрібен не лише у великих містах, а й між містам, у селах та громадах , де велосипед є одним із найбільш популярних і доступних способів пересування в Україні” – коментує Микола Полюхович, ГО “Асоціація велосипедистів Києва”. 

Знайти окрему інформацію щодо мотоциклістів і мопедистів неможливо – Патрульна поліція не виділяє їх у своїй статистиці. Втім, у Києві власний підрахунок веде  ГО “Мотохелп”. За їхніми даними, у 2024 році в Києві зафіксовані 607 ДТП за участю двоколісних, в яких загинули 18 та травмовані 123 осіб. У 2023 році таких аварій було 413, а у 2022 році – 708. 

Однією з “непомітних проблем” для двоколісників лишаються шоломи. В Україні активно продають дешеві мотошоломи, які не відповідають стандартам безпеки, а отже – це просто імітаційний аксесуар, а не реальний засіб захисту, який врятує життя під час аварії. Тому громадська організація “Центр громадянського представництва “Життя” розпочала кампанію щодо впровадження нових стандартів безпеки для захисних мотоциклетних шоломів.

“Україна взяла на себе зобов’язання гармонізувати свої стандарти безпеки дорожнього руху з європейськими нормами, зокрема запровадити Регламент щодо безпеки мотошоломів UNECE № 22, розроблений Європейською економічною комісією ООН. Це не лише крок до євроінтеграції, а й реальна можливість зменшити смертність і травматизм серед водіїв та пасажирів мотоциклів та мопедів, з огляду на активне зростання кількості мототранспорту“, – зазначила Оксана Левицька, координаторка напрямку підвищення безпеки на дорогах ГО “Центр громадського представництва “Життя”. Держава цього досі не зробила, тож громадський сектор має намір прискорити процес.

У містах були інфраструктурні зміни, але треба більше 

Дорожня інфраструктура – це не лише про зручність, а й надійний спосіб запобігати ДТП (наприклад, штучні нерівності спонукають водіїв зменшити швидкість перед перехрестям). Не випадково про інфраструктурну говорять і у МВС, коли йдеться про статистику аварій.

Змін на дорогах державного значення ми поки не побачили, а от на міських вулицях ситуація інша. Принаймні кілька міст робили щось нове й потрібне. Зокрема – реалізовували інфраструктурні заходи, передбачені відносно новим стандартом ДСТУ 4123 “Засоби заспокоєння руху”, який діє з 2020 року. Відзначимо Вінницю, Дніпро і Чернівці, які втілювали їх системно й планомірно.

Підвищені перехрестя, підвищені переходи й “Віденські зупинки”. У Дніпрі завершили ремонт Соборної площі. Проїзна частина перед перехрестями  піднімається й змінює покриття – тому водії змушені знизити швидкість. У цій же зоні розташована трамвайна зупинка, котра отримала “Віденську платформу” – комфортний майданчик для висадки й посадки пасажирів. Схоже рішення вперше застосував і Київ (на вулиці Кирилівський).

Дорожні пагорби (так звані “берлінські подушки”). Декілька міст в експериментальному режимі облаштовували штучні нерівності нового формату, відомі серед урбаністів “Берлінські подушки”. Ці засоби – заміна “лежачим поліцейським”, які тепер поза законом. Дорожні пагорби змушують легкові автомобілі уповільнитись, однак не заважають велосипедистам, автобусам, тролейбусам та пожежній техніці. Вінниця відзначилась встановленням штучних нерівностей разом із напрямними стовпцями на розділовій лінії у п’яти локаціях. Перша невпевнена спроба застосувати “подушку” сталася і в Києві. Але навіть за таке дрібне рішення столичним громадським організаціям довелося поборотися. 

Що варто зробити цьогоріч, аби рятувати життя вже зараз

Хоча втрати на дорогах – неминучі у сучасному світі, великої частки аварій та смертей можна запобігти. Доведено Швецією, де люди гинуть у ДТП майже вдесятеро рідше, ніж у нас. А тому держава і суспільство повинні робити значно більше, аби запобігати смертям і травмам на дорогах. Тож сподіваючись на політичну волю та конкретні кроки від народних депутатів, виконавчої і місцевої влади, Кампанія “За безпечні дороги” має такі ключові очікування від 2025 року:

1. Верховна Рада ухвалить законопроєкт №12172 (про відповідальність за повторне скоєння найбільш небезпечних порушень), а Президент його підпише. Такі зміни стримають ту невелику, але небезпечну меншість водіїв, яка створює більшість проблем – систематично і грубо порушує правила (а наслідком цього стають смертельні ДТП).
2. Народні депутати допрацюють і ухвалять ще один законопроєкт – зміни до КУпАП щодо градації штрафів за перевищення швидкості. Команда ЦЕДЕМ вже підготувала змістовну частину документа і відправила його до комітетів Ради та кільком зацікавленим депутатам. Крім зміненої шкали штрафів, законопроєкт також знижує “нештрафований поріг” з +20 км/год до +10 км/год. Швидкість – проблема №1 на українських дорогах, тож аварій у такому разі стане менше.
3. Рівень користування ременями безпеки має зростати завдяки освіченості людей та роботі поліції. Ми сподіваємось, що наступне дослідження покаже середній показник у понад 50% для всіх обласних центрах, а принаймні у двох містах пристібатимуться понад три чверті водіїв.
4. Міста продовжать інфраструктурні перетворення, покликані зменшувати швидкість на дорогах і захищати найвразливіших учасників: підняті перехрестя, підняті переходи, дорожні пагорби й острівці безпеки. Громадські організації сподіваються, що такі проєкти стануть не винятком, а правилом – і не тільки у декількох містах України.
5. В Україні припинять продавати псевдозахисні мотоциклетні шоломи, що не відповідають міжнародному стандарту якості UNECE 22.06. Немає жодних перешкод тому, аби нарешті імплементувати цей стандарт та наздогнати в цьому плані багато країн не лише ЄС, а й Африки та Азії.

Якщо за 2025 рік держава та місцева влада втілять усі ці зміни, а медіа розповідатимуть про них суспільству, ми очікуємо реальних зрушень: менше аварій, легші їх наслідки та збережені життя. І це те, за що варто боротися.