Народні депутати України останнім часом зареєстрували два проєкти законів, які пропонувались та широко підтримуються громадським сектором як один із засобів зменшення катастрофічно високого рівня смертності й травматизму на дорогах України. Ці проєкти покликані привести санкції за порушення правил руху до мінімально необхідного рівня адекватності [1]. Наявність та відчутність санкцій – один з елементів дієвої системи менеджменту безпеки руху. Але не єдиний.

Очікувано, новини про ці законопроєкти викликали не лише схвальну, але й негативну реакцію в соцмережах. Деякі зауваження й запитання від аудиторії – цілком резонні. Як от думка про те, що встановлені “в натурі” обмеження швидкості в Україні часто викликають питання. Часом знаки стоять не там, де є реальні ризики: до села ще кілька кілометрів, а водії вже бачать його назву на білому тлі (обмеження 50). Або ж обмеження швидкості не мають логічної причини: на рівній та прямій ділянці дороги раптом стоять знаки “60” або навіть “40”. Чому? Навіщо? “Щоб стояти в кущах й збирати гроші?”, – пишуть коментатори. Кожен водій може пригадати десятки таких дивних локацій. 

Розміщення знаків та розмітки на дорогах можна сприймати як прикладну частину Правил дорожнього руху (ПДР). Загальна частина ПДР (книжка) каже: дотримуйтесь перелічених тут вимог, а також вимог знаків і розмітки. КУпАП каже: за недотримання будуть ось такі санкції.  В Україні все відносно непогано із загальною частиною ПДР, помалу стає краще із санкціями в КУпАП, а от із прикладною частиною все й далі погано. Й поки що немає руху до покращення. 

Теорія стверджує, що правила повинні сприйматись людьми як раціональні й виправдані, лише тоді можна сподіватись на їх дотримання [2]. Якщо правило абсурдне, його масово зневажають або взагалі не помічають. Тоді реальна норма поведінки суперечить формальній нормі права. Українські дороги – яскравий емпіричний доказ цієї теорії. Розміщення знаків й розмітки часто настільки сумнівне, що багато водіїв – якщо не більшість – мають вже роками сформовану звичку просто не помічати їх.  Вони покладаються на свій досвід, знання дороги, оцінку відстаней та швидкостей. І все складається добре, люди їздять так десятиліттями. Поки не стається катастрофа. Деякі схильні звинувачувати поліцію. Однак робота поліції, коли правила нерозумні, не може принести довгострокового результату. Ця міріада заборон лише виснажує ресурси правоохоронців і налаштовує людей негативно.

Тепер, коли штрафи будуть накладатися вже за перевищення встановленої швидкості за 10 км/год, варто все ж таки підняти це питання: а з якої причини дорожні знаки в Україні розміщені саме так? Конкретної відповіді немає. Так історично сталося. Десь – з 1960-х років, десь – з 1990-х, десь – з 2000-х. 

Ми в команді Кампанії “За безпечні дороги” теж їздимо українськими автошляхами. Й також бачимо цю історичну неадекватність. Раніше ми намагалися змінити цю ситуацію на більш розумну, однак тоді дотиснути не вдалося. Можливо, зараз настав час повернутися до цієї ідеї і окрім раціональних санкцій за порушення ПДР, нарешті навести лад із розміщенням обмежень швидкості. Вони мають бути розумними, тобто відповідати наявним на конкретній ділянці факторам ризику.

У 2018 році ЦЕДЕМ спільно з Командою підтримки реформ при Мінінфраструктури розробили дві короткі, але змістовні методики щодо встановлення обмежень в населених пунктах. Ці методики пройшли обговорення і були загалом підтримані зацікавленими організаціями: міністерством, Укравтодором, Патрульною поліцією. Громадські організації та міжнародні експерти також висловились на їх підтримку. Методики й досі опубліковані на сайті Мінінфраструктури (тепер – Мінрозвитку). Настав час підняти ці напрацювання й почати перетворювати їх на реальність, а також, звісно, розробити аналогічні підходи щодо встановлення знаків поза населеними пунктами.

Коли обмеження на дорогах будуть встановлені розумно й виправдано, тоді ми справедливо можемо просити водіїв дотримуватись їх – і очікувати, що 80-90% так й робитимуть. А щодо інших, то тут потрібні будуть навіть жорсткіші санкції, ніж в актуальних законопроєктах.

Інвентаризація та європеїзація знаків і розмітки вирішить іще дві супутні проблеми:

1: Перевантаженість доріг дорожніми знаками. За оцінкою автора, орієнтовно 70-80% знаків можна прибрати з наших доріг без жодних негативних наслідків для безпеки руху. Адже захаращеність доріг знаками й зовнішньою рекламою – це погано. В такому потоці інформаційного шуму навіть адекватні й спокійні водії можуть не помічати важливий дорожній знак. А якщо знаків буде менше, то й уваги до них буде більше, та й менше потрібно буде коштів на їх встановлення та заміну (бюджетні гроші в умовах війни треба берегти).

2: Різноманітність підходів до застосування розмітки й знаків в різних областях. Їдучи по одній довгій автодорозі – наприклад, коридором Е50 від Карпат до Дніпра – можна помітити разючі відмінності в місцевих дорожніх традиціях. Так, у Вінницькій області все веселе й салатове – там склалася дивна традиція використовувати “жовто-зелену облямівку” просто-таки на всіх можливих знаках, навіть автобусних зупинок. Хоч кожен окремий знак і відповідає погодженій схемі організації руху, яка в свою чергу відповідає ДСТУ, однак все це разом не є проявом системного державного підходу до безпеки руху. Це не Європа.

Моя пропозиція до групи народних депутатів, керівництва Департаменту патрульної поліції та Держвідновлення: паралельно до змін щодо санкцій запустити процес модернізації та європеїзації розмітки і знаків на дорогах України. Цей процес НЕ потребує змін до законодавства й майже не потребує грошей. Потрібні лише добра воля, співпраця, політичне лідерство. 

Почати можна із погодження спільної методики та її втілення на практиці на одній чи кількох міжнародних автодорогах. Для цього доречно використовувати цифрові технології, щоб зробити “інвентаризацію” швидшою та ефективнішою. На щастя, Україна вже досить давно має модель всіх головних державних доріг в оцифрованому вигляді. До інвентаризації слід включити не лише знаки, а й розмітку. Наприклад, в Україні багато де заборонений обгін (суцільна лінія) у місцях, де його насправді можна й треба дозволяти. А трапляються й ситуації, коли вимоги знаків суперечать вимогам розмітки. 

Шановні народні депутати, керівники Мінрозвитку, Держвідновлення, Департаменту патрульної поліції! Пропоную й надалі разом рухатись до системного менеджменту безпеки дорожнього руху. Давайте змінювати державну політику комплексно, збалансовано і розумно. Люди це побачать та оцінять позитивно. Й ще – дуже важливо – така робота врятує сотні або й тисячі життів у наступні роки.

====

Про автора:

Аналітик Кампанії “За безпечні дороги” (ЦЕДЕМ), засновник та голова правління ГО “Vision Zero”, випускник Школи державної політики Університету Меріленду (США, 2013), радник Міністра інфраструктури України (2019-2021).

====

[1] Йдеться про проєкт закону 12172 від 01.11.2024 (народні депутати Олександр Горенюк, Сергій Іонушас, Максим Павлюк, Сергій Мінько, Олена Вінтоняк, Євгеній Брагар, Олександр Горобець, Олег Колєв) та проєкт закону 13314 від 26.05.2025 (народні депутати Володимир Крейденко, Олександр Горенюк, Сергій Вельможний, Вадим Галайчук, Олександр Бакумов, Неллі Яковлєва, Олександр Сухов, Дмитро Гурін, Наталія Піпа, Ярослав Юрчишин, Олена Вінтоняк, Таміла Ташева, Павло Фролов, Ігор Кісільов, Валерій Зуб, Лада Булах, Михайло Лаба).

[2] Наукові обгрунтування та приклади успішних міжнародних практик можна знайти в аналітичному звіті ЦЕДЕМ від 2022 року: https://cedem.org.ua/analytics/stiagnennya-dorozhniy-rukh/